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我国铁路煤炭运输发展规划对“三西”地区的影响

TIME:2017-01-14 浏览次数:1118次 [大] [中] [小] [关闭]

铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)地区作为我国的煤炭主产地,2013年煤炭外运量约10亿吨,占煤炭运输总量的43.1%,占全国煤炭出省总运量的70%以上。而用煤“大户”则多集中在华东、华南地区,“北煤南运、西煤东运”成为长期的煤炭运销格局,这对煤炭行业来说,就产生了长距离和大运量的运输问题。铁路运输相对于公路运输优势明显,可以预见的是铁路运力在“十二五”末将有很大增量,铁路运力资源“相对紧张”将得到明显改善,这势必对以铁路运输为主的煤炭行业产生深远的影响。
一、主要运煤通道情况
我国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运,其中铁路作为煤炭运输的主要方式,铁路煤炭运量占全国煤炭运输量的70%以上,占铁路货运总量的比重在60%左右(2012年和2013年分别占到58.1%和58.6%),近几年煤炭铁路运量每年大约在23.2亿吨左右。今年以来煤炭铁路运量虽然增长趋缓,但1-10月占比已经达到60.1%。

山西的铁路煤炭运输,一直是晋煤外运的主通道,由太原铁路局管内14条干线铁路、12条支线铁路及大同、太原、侯马三个铁路枢纽组成。从地域上又可分为北部通道、中部通道、南部通道及纵贯山西全省的同蒲线几大部分,大体呈一个“丰”字型框架。
(一)已有的铁路线路
1、北路通道:主运动力煤,将晋北、陕北、神东几大煤炭主产区的煤炭运往京津冀、东北、华东、秦皇岛、天津、黄骅港、唐山(曹妃甸、京唐)等地,是铁水或铁海联运的大通道,也是“三西”煤炭外运的主要通道。2013年北路通道完成煤炭运量约7.33亿吨,占“三西”煤炭外运总量的73.1%,输送能力利用率超过93%,且各线路运力普遍较为紧张。
其中,大秦线全长653公里,自山西大同至河北秦皇岛市,横贯山西、河北、北京、天津,是我国西煤东运的主要通道之一,也是目前世界上年运量最大的铁路。大部分煤炭运量来自于晋北地区,在北同蒲、口泉、宁岢等线沿线装车,装车煤炭占运量80%左右;部分来自于蒙西和陕西北部,通过大准线、神朔线等输送到大秦铁路,装车煤炭占运量9%左右;剩余部分为来自大秦铁路沿线的运量,装车煤炭占运量8%左右。2013年12月大秦铁路完成年运量4.5亿吨的目标,为原设计能力的4倍(其中太原局完成3.5亿吨,呼和浩特局完成9150万吨,兰州局完成850万吨),占北路通道煤炭运量的67.3%,占“三西”煤炭外运总量的49.2%,能力利用率100%。
朔黄线全长588公里,自陕西神木神东煤田大柳塔东至河北黄骅港和天津港,是中国“西煤东运”的第二大通道。重点供应神华集团电厂和东南沿海电厂。2013年煤炭外运量2.4亿吨,占北路通道煤炭运量的32.7%,占“三西”煤炭外运总量的23.9%,能力利用率95%。
2、中路通道:主运焦煤和无烟煤,将晋东、晋中一带的煤炭运到华东、中南、青岛港等地。2013年中路通道完成煤炭运量9300万吨,约承担西煤东运总量的9.3%。
其中,石太线全长231公里,货运能力0.75-1亿吨,东起河北石家庄,西至山西太原,途经井陉、阳泉、寿阳、榆次等县市,在石家庄与京广、石德铁路相连,在太原与南北同蒲、太焦铁路相接,在阳泉与阳涉铁路相通,沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线,是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道,是沟通省内外物流的重要运输线,也是山西中部一条大能力煤炭运输通道。
邯长线全长220公里,东起河北省邯郸市,西到山西省长治市。线路自京广线上的邯郸站向西南引出,沿南洛河西岸,经西戍、涉县进入太行山区,在清漳河与浊漳河之间穿过冀晋两省交界处、进入山西省,过黎城、潞城,达长治市,是晋煤外运的又一条通道。
3、南路通道:主运焦煤、肥煤及无烟煤,由太焦、侯月、侯西线组成,从陕西、晋中、黄陇和宁东基地运往中南、华东地区及日照港、连云港等地,连通晋南、晋东南与中原地区。2013年南路通道煤炭运量1.76亿吨,占“三西”煤炭外运量的17.6%,能力利用率93%,接近饱和状态。
其中,太焦线全长434公里,是晋煤东南外运主要铁路干线。从山西太原经榆次、长治、晋城至河南焦作,与京广线平行,是晋东南向陇海、新石等线运煤出海的大通道之一,对减轻京广线运输压力,加强与豫、鄂、湘西、桂的联系具有重要的意义。2013年外运煤炭6186万吨,占南路通道煤炭运量的35.2%,占“三西”外运总量的6.2%,能力利用率103%。
侯月线全长252公里,是晋煤外运的南通路之一。侯月铁路向东的最终点是山东日照港,是与陇海铁路平行的一条铁路干线,可减轻陇海铁路运输负担,缩短西北与山东出海口的运距。2013年外运煤炭量7229万吨,占南路通道煤炭运量的41.1%,占“三西”外运总量的7.2%,能力利用率80%。
陇海线全长1759公里,货运能力1亿吨以上,是贯穿中国东、中、西部最重要的铁路干线。它横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省,东起连云港东站,与海运港口相接;西行经徐州、砀山、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水至兰州西站,与兰新、包兰、兰青铁路衔接;并与京沪、京九、京广、焦枝、南同蒲、咸铜、宝成等铁路相交。是从连云港至荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。2013年外运煤炭量2677万吨,站南路通道煤炭运量的15.2%,占“三西”外运总量的2.7%,能力利用率100%。
西康线全长267公里,是连接西安市与安康市的铁路,是中国华北、西北地区进渝入川、连接大西南的新通道,属铁道部“八纵八横”路网规划中包头至柳州信道的组成部分。2013年外运煤炭量212万吨,占南路通道煤炭运量的1.2%,占“三西”外运总量的0.2%,能力利用率78%。
宁西线是贯通我国西北、华东、中南三个经济带的东西铁路主干线,横贯五省和六条南北干线。该线东起南京市,经安徽省滁州市、合肥宁西铁路市、六安市,河南省信阳市、南阳市,湖北省随州市,穿越秦岭进入陕西省,经商洛市、渭南市,至西安市新丰镇编组站,总长1085公里,包括长72公里的汉丹联络线。2013年外运煤炭量1262万吨,占南路通道煤炭运量的7.2%,占“三西”外运量的1.3%,能力利用率88%。
4、南、北同蒲线,贯通上述三大通道,主要承担煤炭集运功能。自山西大同经太原、侯马至蒲州镇以南的风陵渡,长865公里,以太原为界,分为北同蒲和南同蒲。同蒲铁路,北起京包铁路大同站,南至陇海铁路华山站,经过8市31县市区,为国家1级干线,也是山西铁路的中轴线。
从以上的线路分布能够看出,在实际的煤炭外运中,仅大秦线一条线路,年运量就占到“西煤东运”总运量的49%,通过南、北同蒲铁路汇集,由大秦线运至秦皇岛,成为山西煤炭运输重要通道之一。
(二)新增铁路线:

1、准曹线,是“西煤东运”第三条通道,起点设在内蒙古自治区鄂尔多斯的准格尔,终点入海港口在唐山曹妃甸,全长1000余公里,远期设计运能2亿吨/年。可以满足曹妃甸港煤炭码头和国储煤炭基地的运输需求,点对点运输模式也可以减少流通环节成本、平抑煤价,预计2015年年初全线贯通。
2、准朔线,整个铁路工程由准朔线、北同蒲四线、北同蒲取直线及朔山联络线等四条铁路线路组成。作为万吨重载运煤专线,准朔铁路年运量设计初期2930万吨;近期(2015年)4020万吨;远期(2025年)5260万吨。总里程214.495公里,2012年12月竣工。
3、准池铁路,是神华集团投资的连接大准铁路和朔黄铁路的一条线路,位于内蒙古中部及山西省北部,北起大准铁路外西沟站,往南至朔黄铁路神池南站,全长179.862km,该线路通车使得神朔黄线运量达3.5亿吨(目前的铁路扩能工程正在进行,预计2015年完成)。
4、山西中南部铁路通道:横贯晋豫鲁三省,线路全长1280公里,穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂河(山东第一大河)流域和蒙山山系(简称沂蒙山)、日照低山丘陵,途经山西、河南、山东3省12市,其中山西省境内601.067km。全线共新设车站39个,改建站9个,预留车站1个,预计2015年全线贯通。设计货运能力2亿吨/年(运营初期运力1亿吨/年左右),以取代晋煤外运中20%由公路完成的运量。
中南铁路山西段主要辐射区为山西吕梁市、临汾市,沿线11个县,两市煤炭企业222家,年产量1.8亿吨;焦炭生产企业70家,年产量0.48亿吨;铝土矿、铁矿等矿山企业近900多个,年产量0.46亿吨;农副产品及其他企业年产量290万吨,比绕道渤海湾缩短海陆运距近1500公里。中南通道的开通必将丰富沿线地区的货运输出途经,加快货物流通速度,从而为周边企业降低成本、加快发展提供良好的机遇,并对当地的经济发展起到极大的推动作用,也为铁路货源市场开拓提供了良好的外部环境。
二、北煤南运铁路规划
2014年10月16日至11月5日这21天的时间里,国家发改委先后批复了16条铁路和5个机场共21个基建项目,总投资达6933.74亿元,其中10月30日批复了蒙西至华中地区铁路煤运通道的建设。
 
其中,蒙西华中铁路,煤运为主,兼顾地方客运货运,北起内蒙古鄂尔多斯地区,南至江西吉安市,纵贯内蒙古、湖南、江西等7省区约13市28县(旗),全长约1817公里,近期运量1亿吨,远期2亿吨以上,建设工期为5年,投资估算总额1930亿元。蒙西华中沿线内蒙、山西、陕西、河南这些产煤大省,运煤到湖南、江西这些耗煤大省将产生极大的运输需求,是衔接多条煤炭集疏运线路、点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统。由于该铁路设计能力达到2 亿吨,连接北方煤炭主产省与目前国内最缺煤的湖南、湖北、江西等省,将改变国内北煤必须通过港口向南运输的格局。
三、铁路煤运通道建设对国内煤炭市场格局的影响。
过去的十年,特别是“十一五”中后期,煤炭生产重心加速向晋陕蒙地区转移,同时,这些地区也成为全国主要的煤炭调出区,有力的保障了华东、华中、华南等地区正常煤炭需求。据“中国统计年鉴”和“中国能源统计年鉴”数据显示,2001年至2010年晋陕蒙三省区原煤产量分别由2.77亿吨、0.49亿吨和0.82亿吨增长至7.41亿吨、3.62亿吨和7.87亿吨;煤炭外运量分别由2.13亿吨、0.24亿吨和0.32亿吨增长至5.07亿吨、2.45亿吨和4.99亿吨。十年间三省区煤炭外运量合计增加9.82亿吨,增长3.65倍。在没有大容量新建铁路运营的情况下,运力提升基本是对大秦、朔黄等线路的不断扩能改造,同时是在神盘公路、京藏高速分流的情况下完成,对煤炭运输成本会造成一定影响。
从新增铁路线路通车时间能够发现,大都是在“十二五”末。据铁道部经济规划研究院相关专家预测,到2015年全国铁路总运输能力在55亿吨以上,其中煤运能力30亿吨,而现在只有23亿吨的运输需求。“九五”、“十五”建设以来,煤运运量的提高是非常惊人的,特别是“三西”区域2015年煤炭运力可以达到14亿吨的水平,比2013年增加4亿吨以上。届时,晋陕蒙(蒙西)宁甘地区煤炭铁路外运瓶颈将被打破,势必会给煤炭市场带来一系列新的影响,具体体现在以下几个方面:
第一,有助于形成全国相对统一和公平的煤炭价格。
第二,第三方煤炭物流企业或将脱颖而出。我国煤炭运输距离长、环节多,涉及铁路、港口、航运以及汽运等多个环节,非常需要专业的第三方物流企业来进行有效组织。煤炭供需双方直接签订供需合同之后,把从坑口到用户的整个物流环节交给专业的第三方物流企业来运作,第三方物流企业利用现代信息技术,发挥自身独特优势,有效协调铁路和港口各个环节,可以提高物流效率,降低物流成本。
第三,煤炭市场竞争将更加激烈。近年来,由于铁路运力持续紧张,煤炭市场竞争很大程度上体现为铁路运力的竞争。当铁路运输瓶颈打破之后,煤炭企业能从市场上比较顺利的获得铁路运力,或者能够很方便的交给第三方物流企业来组织运输,煤炭市场竞争将更多回归本质,由运力的竞争转变为管理、效率、品质、价格等综合实力的竞争。
第四,尽管目前国内煤炭产能相对过剩,但新增铁路运量权重在未来几年会继续增加,必然出现“三西”煤炭价格竞争格局。
四、铁路动力提升对煤炭行业的启示
一是在煤炭销售中,随着国内铁路运力的提升和国际煤炭贸易集团的崛起,我国煤炭市场亟需有规划、有计划、有衔接、满足市场需求的交易模式,以形成“相对统一和公平的煤炭价格”。
二是煤炭行业完全可以借助铁路运力的提升,大力开展以市场化为导向的企业重组等变革,以提升企业的坑风险生存能力和可持续发展能力。
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